IR-rettighet – krav til PBN-privilegier

planeKun ca 2% av PPL-pilotene i Norge har  instrumentrettigheter (IR). Mange har fløyet i atskillige år, og har lang erfaring. Siden IFR-GNSS kom på markedet rundt årtusenskiftet, benytter de fleste GPS på turene; det er en integrert del av gjennomføringen. Ikke nå lenger, nå kreves det ny teoriprøve i PBN (Performance Based Navigation) og PC før du kan bruke GNSS i luftrommet.

EASA har bestemt  at det skal kreves teoretisk utdanning og deretter skal avholdes en PC med kontrollant, for å sjekke pilotens kompetanse når det gjelder PBN (Performance Based Navigation), selv om du har fløyet RNAV i årevis. Planen for dette dukket opp allerede i 2013, og EASA ga regler for dette i 2016 (forordning 539/2016), men det var først i juni 2018 at Luftfartstilsynet deiset i bordet en AIC 12/18 om temaet:


Nye bestemmelser for instrumentrettighet med privilegier til Performance Based Navigation (PBN)

Fra og med 25. august 2018 skal en pilot ha PBN-privilegier såfremt man skal operere i luftrom der denne kompetansen kreves.

Fra og med 25. august 2020 skal en pilot med instrumentrettighet (IR) ha PBN-privilegier for å beholde denne rettigheten.

Nyutstedelse av IR med PBN-privilegier

For å oppnå PBN-privilegier kreves det at sertifikatinnehaveren gjennomgår teoretisk og praktisk utdannelse hos en godkjent flyskole (Approved Training Organisation, ATO). Når utdanningen er gjennomført, skal sertifikatinnehaveren bestå en ferdighetsprøve (skill test).

Utvidelse av IR til å inkludere PBN-privilegier

For sertifikatinnehavere som allerede er innehaver av instrumentrettighet, kan teoretisk og praktisk tilleggsutdannelse gjennomføres hos ATO eller instrumentinstruktør som har fått godkjenning av Luftfartstilsynet til å gjennomføre slik utdanning. 

Flygere uten PBN-privilegier som ansettes i selskap som opererer med PBN-prosedyrer, kan gjennomføre tilleggsutdanningen i eget selskap. Når utdanningen er gjennomført, skal sertifikatinnehaveren bestå en IR-ferdighetskontroll (Proficiency Check, PC), inkludert sjekk av PBN-kompetanse.

Grandfather rights

Dersom sertifikatinnehaveren kan dokumentere kjennskap og praktisk erfaring med PBN gjennom flyselskap (AOC-innehaver) som benytter PBN-prosedyrer, kreves det ingen tilleggsutdannelse før gjennomføring av PC.

Etter gjennomført ferdighetskontroll (PC) eller ferdighetsprøve (skill test) fylles skjema NF-1130 PBN Declaration ut. Skjemaet finnes på Luftfartstilsynets nettsider, og nedenfor. Skjemaet skal fylles ut av både kontrollant og kandidat. Kompetansekrav for oppnåelse av PBN-rettighet fremgår av skjemaet.

Etter godkjent flygning med PBN fører kontrollanten rettigheten inn i kandidatens loggbok eller tilsvarende dokument. Skjemaet NF-1130 anses som tilsvarende dokument i kontekst med dokumentasjon på PBN-privilegier.

Forlengelse og fornyelse av PBN-privilegier

For vedlikehold av PBN-privilegier kreves det at PBN blir kontrollert ved alle forlengelser og fornyelser på IR-rettigheten.

PBN-privilegier skal ikke skrives inn i sertifikatet. Luftfartstilsynet vil registrere mottatt dokumentasjon på PBN-privilegier første gang flygeren har fått disse privilegiene og kontrollere at dette sjekkes ved påfølgende ferdighetskontroller.


EASA

åpnet for at piloter med tidligere IR-erfaring, og som hadde fløyet RNAV  (GNSS) skulle få «Greandfather’s Rights (GF)», og det ble også resultatet i våre to naboland Sverige og Danmark. Det holder å fylle ut en deklarasjon, hvor piloten erklærer å inneha kunnskap om PBN:

Skjermbilde 2019-05-09 kl. 10.12.56

I Norge derimot,  er det kun kommersielle piloter (som flyr under AOC) som kan få GF, ellers kreves det godkjent kurs hos et godkjent utdanningssted (ATO). Ingen tilbyr det i dag i Norge.  Du må til Sverige!  Fristen for teoretisk utdanning og PC-prøve var 25. august 2018,  dvs to måneder etter publisering av AIC, og midt i sommerferien!

Den som ikke har PBN-privilegier innført i sin loggbok, vil ikke kunne fly IFR, bortsett fra enkle turer basert på VOR, NDB og ILS. I praksis er IFR uaktuelt eller vanskelig gjennomførtbart uten PBN-privilegier.

GTN650-detailHva gjør man?

Ingen kontrollant vil signere ut PBN-privilegier uten bestått teoriprøve. Det enkleste er antagelig å ta teorikurs i Sverige, f.eks. på Linköping Flygklubb: link, eller Västerås (Hässlö Flygforening). Kurset på Linköping koster SEK 1000, og tar en halv dag. Deretter kan ny PC avlegges hos norsk kontrollant. Linköping tilbyr også   praktisk  flyging og PC,  regn med SEK 10 000 for hele pakken + reise og opphold.

Scandlearn tilbyr et e-læringskurs om PBN navigasjon (link) som koster €92, men LF godkjenner  ikke dette, men anser det som et supplement, de krever jo at kurset tas på godkjent flyskole (ATO).

Møte med Luftfartstilsynet

AOPA Norway har holdt et møte med Luftfartstilsynet. Målet var å få LT til å innrømme GF også for PPL-piloter, ikke bare kommersielle, og helst at man slipper ny PC kun for å få tilføyd PBN-privilegier, kostnad for den alene er NOK 5000.

Etter møtet er det foreslått en tilføyelese til AIC 12/18 som åpner for GF, riktignok ved at kunnskapene testet ved PC/Sikk test:


Grandfather rights

Dersom sertifikatinnehaveren kan dokumentere kjennskap og praktisk erfaring med PBN gjennom flyselskap (AOC-innehaver) som benytter PBN-prosedyrer, kreves det ingen tilleggsutdannelse før gjennomføring av PC.

Andre sertifikatinnehavere , som faller utenfor 1. ledd, og som har har tidligere praktisk erfaring med PBN-operasjoner, har anledning til  ved selvstudium å skaffe seg nødvendig teoretisk kunnskap, som vil bli testet ved en skriftlig prøve for kontrollant ved ferdighetskontroll (PC) eller ferdighetsprøve (skill test).  Det er en forutsetning at teoretisk prøve bestås før den praktiske delen kan gjennomføres.

Etter gjennomført ferdighetskontroll (PC) eller ferdighetsprøve (skill test) fylles skjema NF-1130 PBN Declaration ut. Skjemaet finnes på Luftfartstilsynets nettsider, og nedenfor. Skjemaet skal fylles ut av både kontrollant og kandidat. Kompetansekrav for oppnåelse av PBN-rettighet fremgår av skjemaet.

Etter godkjent flygning med PBN fører kontrollanten rettigheten inn i kandidatens loggbok eller tilsvarende dokument. Skjemaet NF-1130 anses som tilsvarende dokument i kontekst med dokumentasjon på PBN-privilegier.


Forlslaget er sendt inn til Luftfartstilyent, og svar derfra avventes.

Viktig:
Hvis man ikke har skaffet seg PBN-privilegier innen 25. august 2020, mister man sin IR-rettighet!

Hva så med flyets utstyr?

EASA krever ikke lenger at flyene skal sertifiseres for  PBN (de foreslo det, men det skapte kaos), så lenge utstyret tilfredsstiller kravene fastsatt av ICAO.  Det trenger ikke engang å være beskrevet i AFMS (flight manual supplement), men det må kunne dokumenteres.

IFR-GPS kan deles inn to kategorier:

  • Non-SBAS, f.eks. GNS 430, som oppfyller TSO C129a
    enroute, SID/STAR og LNAV-approacher
    Må foreta RAIM før flyging, f.eks. med AUGUR
  • SBAS, f.eks. GNT 650, som oppfyller TSO C146c
    enroute, SID/STAR og LPV-approacher (presisjonsinnflyginger)
    Krever ikke RAIM før flyging, innebygget real-time overvåking

SBAS = Sattellite Based Augmentation System (WAAS/EGNOS)

Garmin har utarbeidet en liste over IFR-GPS og hvilke faser de kan benyttes i, se Garmin_ICAO_Flight_Plan_Information. Her er utstyret linket direkte til koden i ICAO Flightplan item 18 PBN/.  For  en GNS 4xx/500, som dekker RNP1 og LNAV-approacher,  vil det være B2D2O2S1, for GNS4xx/500W (SBAS) vil det være B2D2O2S2, og utstyrskoden (item 10) må tilføyes B.

Tilsvarende har AOPA US laget en tilsvarende liste:

Integrated flight decks RNAV 1 RNP 1 RNP APCH
LNAV
RNP APCH
LNAV/VNAV
RNP APCH
LP
RNP APCH
LPV
RNP AR APCH
  G5000 Yes Yes Yes Yes Yes Yes No
  G3000 Yes Yes Yes Yes Yes Yes No
  G2000 Yes Yes Yes Yes Yes Yes No
  G1000 with SBAS Yes Yes Yes Yes Yes (Note 1) Yes No
  G1000 without SBAS Yes Yes Yes No No No No
Integrated flight decks RNAV 1 RNP 1 RNP APCH
LNAV
RNP APCH
LNAV/VNAV
RNP APCH
LP
RNP APCH
LPV
RNP AR APCH
GTN 6XX/7XX Yes Yes Yes Yes Yes Yes No
  GNS 4XXW/

5XXW

Yes Yes Yes Yes Yes (Note 2) Yes No
  GNS 480 Yes Yes Yes Yes Yes (Note 3) Yes No
  GNS 4XX/5XX Yes Yes Yes No No No No
  GPS 155/155XL No No Yes No No No No
  GPS 165 No No Yes No No No No
  GNC 300/300XL No No Yes No No No No

Note 1: When GDU software version 13.00 or later is installed.
Note 2: When main processor software version 3.30 or later is installed.
Note 3: When main processor software version 2.3 or later is installed.


Reglene er gitt i EASA Easy Acces Rules for Air Operations (publikasjonen er på 2123 sider!) Se side 1723 (utgave mars 2019):


GM1 NCO.IDE.A.195 Navigation equipment

AIRCRAFT ELIGIBILITY FOR PBN SPECIFICATION NOT REQUIRING SPECIFIC APPROVAL

  1. (a)  The performance of the aircraft is usually stated in the AFM/POH.
  2. (b)  Where such a reference cannot be found in the AFM/POH, other information provided by the aircraft manufacturer as TC holder, the STC holder or the design organisation having a privilege to approve minor changes may be considered.
  3. (c)  The following documents are considered acceptable sources of information:
    1. (1)  AFM/POH, supplements thereto, and documents directly referenced in the AFM/POH;
    2. (2)  FCOM or similar document;
    3. (3)  Service Bulletin or Service Letter issued by the TC holder or STC holder;
    4. (4)  approved design data or data issued in support of a design change approval;
    5. (5)  any other formal document issued by the TC or STC holders stating compliance with PBN specifications, AMC, Advisory Circulars (AC) or similar documents issued by the State of Design; and
    6. (6)  written evidence obtained from the State of Design.
  4. (d)  Equipment qualification data, in itself, is not sufficient to assess the PBN capabilities of the aircraft, since the latter depend on installation and integration.
  5. (e)  As some PBN equipment and installations may have been certified prior to the publication of the PBN Manual and the adoption of its terminology for the navigation specifications, it is not

IR, AMC, GM Page108|March2019

EASA Decision Consolidated AMC & GM to Annex VII (Part-NCO) NCO.IDE.A

always possible to find a clear statement of aircraft PBN capability in the AFM/POH. However, aircraft eligibility for certain PBN specifications can rely on the aircraft performance certified for PBN procedures and routes prior to the publication of the PBN Manual.

  1. (f)  Below, various references are listed which may be found in the AFM/POH or other acceptable documents (see listing above) in order to consider the aircraft’s eligibility for a specific PBN specification if the specific term is not used.
  2. (g)  RNAV 5(1) If a statement of compliance with any of the following specifications or standards is found in the acceptable documentation as listed above, the aircraft is eligible for RNAV 5 operations.
    1. (i)  B-RNAV;
    2. (ii)  RNAV 1;
    3. (iii)  RNP APCH;
    4. (iv)  RNP 4;
    5. (v)  A-RNP;
    6. (vi)  AMC 20-4;
    7. (vii)  JAA TEMPORARY GUIDANCE MATERIAL, LEAFLET NO. 2 (TGL 2);
    8. (viii)  JAA AMJ 20X2;
    9. (ix)  FAA AC 20-130A for en route operations;
    10. (x)  FAA AC 20-138 for en route operations; and
    11. (xi)  FAA AC 90-96.
  3. (h)  RNAV 1/RNAV 2(1) If a statement of compliance with any of the following specifications or standards is found in the acceptable documentation as listed above, the aircraft is eligible for RNAV 1/RNAV 2 operations.
    1. (i)  RNAV 1;
    2. (ii)  PRNAV;
    3. (iii)  US RNAV type A;
    4. (iv)  FAA AC 20-138 for the appropriate navigation specification;
    5. (v)  FAA AC 90-100A;
    6. (vi)  JAA TEMPORARY GUIDANCE MATERIAL, LEAFLET NO. 10 Rev1 (TGL 10); and
    7. (vii)  FAA AC 90-100.

    (2) However, if position determination is exclusively computed based on VOR-DME, the aircraft is not eligible for RNAV 1/RNAV 2 operations.

  4. (i)  RNP 1/RNP 2 continental

(1) If a statement of compliance with any of the following specifications or standards is found in the acceptable documentation as listed above, the aircraft is eligible for RNP 1/RNP 2 continental operations.

(i) A-RNP; IR, AMC, GM

Page109|March2019

EASA Decision

(2)

(ii)

(iii)

Consolidated AMC & GM to Annex VII (Part-NCO) NCO.IDE.A

FAA AC 20-138 for the appropriate navigation specification; and FAA AC 90-105.

Alternatively, if a statement of compliance with any of the following specifications or

standards is found in the acceptable documentation as listed above and position determination is primarily based on GNSS, the aircraft is eligible for RNP 1/RNP 2 continental operations. However, in these cases, loss of GNSS implies loss of RNP 1/RNP 2 capability.

(i) JAA TEMPORARY GUIDANCE MATERIAL, LEAFLET NO. 10 (TGL 10) (any revision); and

(ii) FAA AC 90-100.

  1. (j)  RNP APCH — LNAV minima
    1. (1)  If a statement of compliance with any of the following specifications or standards is found in the acceptable documentation as listed above, the aircraft is eligible for RNP APCH — LNAV operations.
      1. (i)  A-RNP;
      2. (ii)  AMC 20-27;
      3. (iii)  AMC 20-28;
      4. (iv)  FAA AC 20-138 for the appropriate navigation specification; and
      5. (v)  FAA AC 90-105 for the appropriate navigation specification.
    2. (2)  Alternatively, if a statement of compliance with RNP 0.3 GNSS approaches in accordance with any of the following specifications or standards is found in the acceptable documentation as listed above, the aircraft is eligible for RNP APCH — LNAV operations. Any limitation such as ‘within the US National Airspace’ may be ignored since RNP APCH procedures are assumed to meet the same ICAO criteria around the world.
      1. (i)  JAA TEMPORARY GUIDANCE MATERIAL, LEAFLET NO. 3 (TGL 3);
      2. (ii)  AMC 20-4;
      3. (iii)  FAA AC 20-130A; and
      4. (iv)  FAA AC 20-138.
  2. (k)  RNP APCH — LNAV/VNAV minima
  1. (1)  If a statement of compliance with any of the following specifications or standards is found in the acceptable documentation as listed above, the aircraft is eligible for RNP APCH — LNAV/VNAV operations.
    1. (i)  A-RNP;
    2. (ii)  AMC 20-27 with Baro VNAV;
    3. (iii)  AMC 20-28;
    4. (iv)  FAA AC 20-138; and
    5. (v)  FAA AC 90-105 for the appropriate navigation specification.
  2. (2)  Alternatively, if a statement of compliance with FAA AC 20-129 is found in the acceptable documentation as listed above, and the aircraft complies with the requirements and limitations of EASA SIB 2014-045, the aircraft is eligible for RNP APCH — LNAV/VNAV

IR, AMC, GM Page110|March2019

EASA Decision Consolidated AMC & GM to Annex VII (Part-NCO) NCO.IDE.A

operations. Any limitation such as ‘within the US National Airspace’ may be ignored since RNP APCH procedures are assumed to meet the same ICAO criteria around the world.

(l) RNP APCH — LPV minima

(1) If a statement of compliance with any of the following specifications or standards is found in the acceptable documentation as listed above, the aircraft is eligible for RNP APCH — LPV operations.

  1. (i)  AMC 20-28;
  2. (ii)  FAA AC 20-138 for the appropriate navigation specification; and
  3. (iii)  FAA AC 90-107.

(2) For aircraft that have a TAWS Class A installed and do not provide Mode-5 protection on an LPV approach, the DH is limited to 250 ft.

  1. (m)  RNAV 10(1) If a statement of compliance with any of the following specifications or standards is found in the acceptable documentation as listed above, the aircraft is eligible for RNAV 10 operations.
    1. (i)  RNP 10;
    2. (ii)  FAA AC 20-138 for the appropriate navigation specification;
    3. (iii)  AMC 20-12;
    4. (iv)  FAA Order 8400.12 (or later revision); and
    5. (v)  FAA AC 90-105.
  2. (n)  RNP 4(1) If a statement of compliance with any of the following specifications or standards is found in the acceptable documentation as listed above, the aircraft is eligible for RNP 4 operations.
    1. (i)  FAA AC 20-138B or later, for the appropriate navigation specification;
    2. (ii)  FAA Order 8400.33; and
    3. (iii)  FAA AC 90-105 for the appropriate navigation specification.
  3. (o)  RNP 2 oceanic
    1. (1)  If a statement of compliance with FAA AC 90-105 for the appropriate navigation specification is found in the acceptable documentation as listed above, the aircraft is eligible for RNP 2 oceanic operations.
    2. (2)  If the aircraft has been assessed eligible for RNP 4, the aircraft is eligible for RNP 2 oceanic.
  4. (p)  Special features

(1) RF in terminal operations (used in RNP 1 and in the initial segment of the RNP APCH)

(i)

If a statement of demonstrated capability to perform an RF leg, certified in accordance with any of the following specifications or standards, is found in the acceptable documentation as listed above, the aircraft is eligible for RF in terminal operations.

(A) AMC 20-26; and

IR, AMC, GM

Page111|March2019

EASA Decision Consolidated AMC & GM to Annex VII (Part-NCO) NCO.IDE.A

(B) FAA AC 20-138B or later.

(ii) If there is a reference to RF and a reference to compliance with AC 90-105, then the aircraft is eligible for such operations.

(q) Other considerations

(1) In all cases, the limitations in the AFM/POH need to be checked, in particular the use of AP or FD which can be required to reduce the FTE primarily for RNP APCH, RNAV 1, and RNP 1.

(2) Any limitation such as ‘within the US National Airspace’ may be ignored since RNP APCH procedures are assumed to meet the same ICAO criteria around the world.

GM2 NCO.IDE.A.195 Navigation equipment

GENERAL

  1. (a)  The PBN specifications for which the aircraft complies with the relevant airworthiness criteria are set out in the AFM/POH, together with any limitations to be observed.
  2. (b)  Because functional and performance requirements are defined for each navigation specification, an aircraft approved for an RNP specification is not automatically approved for all RNAV specifications. Similarly, an aircraft approved for an RNP or RNAV specification having a stringent accuracy requirement (e.g. RNP 0.3 specification) is not automatically approved for a navigation specification having a less stringent accuracy requirement (e.g. RNP 4).

RNP 4

(c) For RNP 4, at least two LRNSs, capable of navigating to RNP 4, and listed in the AFM/POH, may be operational at the entry point of the RNP 4 airspace. If an item of equipment required for RNP 4 operations is unserviceable, then the pilot-in-command may consider an alternate route or diversion for repairs. For multi-sensor systems, the AFM/POH may permit entry if one GNSS sensor is lost after departure, provided one GNSS and one inertial sensor remain available.


Her finner du mer info

  • Se denne innsiktsfulle artikkel, tidligere publisert på aopa.no: Link
  • Luftfartsilsynet har en egen publikasjon om PBN: Link.
  • CAA UK har en tilsvarende publikasjon: cap773.
  • Organisasjonen PPL/IR  har en meget velskrevet og omfattende publikasjon for PBN-operasjoner, som er vel verd å skaffe seg og studere, kan bestilles eller lastes ned gratis fra deres nettside https://pplir.org/pbn_manual/

 

PPL/IR PBBN Manua

Oppsummering, fra fortfatteren av PBN-manual – Timothy Nathan

This is a huge issue that all the NAAs are struggling with. Even British Airways’ PBN course was rejected by the UK CAA.

The introduction of PBN is probably the biggest f**k up EASA has done yet, and will inevitably lead to more years of endless derogations as the people at the NAAs struggle themselves to understand and implement the requirement.

I was one of the authors of the PBN Manual, and I have a reasonable overview of the domain. I agree that there is absolutely no need for this regulatory overkill. We have followed magenta lines for 20 years, and PBN essentially means “keep following those magenta lines, boys, just as you always have.

 

 

 

 

Reklamer
Dette innlegget ble publisert i IFR, Myndighetskontakt, Regler. Bokmerk permalenken.

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut /  Endre )

Google-bilde

Du kommenterer med bruk av din Google konto. Logg ut /  Endre )

Twitter-bilde

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut /  Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut /  Endre )

Kobler til %s

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær hvordan dine kommentardata behandles..