IFR

Her finner du stoff spesielt for IFR-piloter, eller hvis du har planer om å ta IR-rating.

Link til artikler om IFR-flyving her

cloudsEASA med forslag om enklere IR-rating

EASA foreslår en nyordning som skal gjøre det enklere for GA-piloter å fli IR.  Så langt er det en veldig lav prosentandel som har IR, vi snakker om 21 piloter av av 1.750, dvs 1,2%. I USA er andelen IR-piloter  30-40%! Dessverre er kostnader og infløkte regler til hinder for at flere tar IR-rating. Det er det  EASA har tatt fatt i med de nye reglene.

I korte trekk:

  • 50% av den teoretiske kunnskap, nesten alt av irrelveant materiale er fjernet. Det er fortsatt 7 fag.
    • antatt 100 timers instruksjon
    • min. 10 timer klasseromsundervisning
    • eksamen i 7 fag med 150 multichoice spørsmål, må klares på 3 timer 50 min.
  • To grader av IR-rating:
    • EIR (enroute Instrument Rating): en enklere utgave, hvor man kan fly IMC enroute, også i A-luftrom,  men lande VMC.
      15 timer total instrumenttid, hvorav 10 i ATO (godkjent flyskole).
      avgang og landing i VMC
      Fornyes årlig med skill test
    • CBM (Competence Based Modular IR): en mer omfattende rating, hvor man også har lov å fly approacher.
      40 timer instrumenttid, hvorav 10 i ATO (godkjent flyskole)
      minst 25 timer med instruktør
  • Begge grader har samme krav til teori (TK).
  • Utdanningen har ingen relevans for de som planlegger en kommersiell karriere, og er således ingen snarvei.

Mer info her: InstrumentPilot 87

Link til video med P210 IMC Borlänge (ESSD) – Torp (ENTO).

De nye ordningene er nå vedtatt, men ingen tilbyr foreløpig undervisning i Norge.  du må til utlandet, f.eks. RateOneAviation.

Her er link  til presentasjon som Jim Thorpe holdt på AOPA’s årsmøte 2015. Og presidentens erfaringer med IFR  gjennom 14 år.

Approved TK course providers in the UK:

En artikkel om IFR-flying i Norge (på engelsk) Instrument Pilot 83

ICAO har utarbeidet et elæringskurs om Performance Based Navigation (PBN): Performance Based Navigation v2.1

Flight planning

Det finnes flere gode planleggingsprogrammer:

IFR Flightplan Pro er foreløpig gratis, og gjør en god jobb med å finne ruter, hente inn vær og NOTAM.

Se artikkel fra tur til Cannes/Mandelieu påsken 2011: Moderne flightplanlegging.

Her er en annen artikkel om programmet skrevet av Peter Holy.

Filing av flightplan

Det finnes iallfall tre web-baserte løsninger, som også kan brukes på smarttelefoner:

De to siste er  gratis, og  gjør jobben kjapt og greit. Man klarer seg helt uten å kontakte Gardermoen, og kan selv sende delay eller kansellere rett fra mobiltelefon. Bekreftelse og evt. slottider tikker inn på SMS.  Dine venner og familie kan motta SMS ved avgang, approach og landing, og de kan følge med underveis. Programmet plotter ruten, fart og høyde på en web-side som oppdateres hvert minutt!

Hvorfor skaffe seg IR-rating

  1. Du blir mer (men ikke helt) uavhengig av været.
  2. IFR-flyging er til dels enklere, du flyr i et luftrom nesten  uten annen trafikk.
  3. Du trenger ikke passe på annen trafik, det gjør flygelederne for deg.
  4. Navigeringen er enkel, bare du har en GPS.
  5. Turer som du før måtte kansellere pga. vær, kan nå flys.
  6. Du flyr i rolig luft over skyene istedetfor i turbulens pga. bakkevind eller fordi du flyr rett under cumulus.

Duppeditter

Ipad er kjekt å ha, du finner tips om apper her.

Hvis du har abonnement på Jeppesen IFR-plates, kan du uten kostnad få dem på Ipad, ved hjelp av Jeppesen Mobile FD. Veldig lettvint å oppdatere kart, og du får med underveiskart på kjøpet.

Hvis du er så heldig å ha en Garmin GNS 430 eller 530, er det mulig å koble til en håndholdt Garmin GPS f. eks.en 496, og synke ruter og veipunkter til denne, som en backup.  Skulle du miste strømmen i flyet (det skjer), har du fortsatt ruten intakt, og strøm til du skal lande. Eller du kan la dine passasjerer følge med på den håndholdte fra baksetet.

Tips

Disse tipsene er for PPL-piloter som flyr IFR av og til, uten mye erfaring. Kom gjerne med forslag og forbedringer.

Forberedelser

  • Hold deg current ved å fly simulator
  • Fly gjerne leggene først på simulator med approachkart og sjekklister, da vil du føle deg litt mer hjemme når du ankommer destinasjonen
  • Ha alltid oppdaterte approachkart og underveiskart
  • Hvis du bruker GPS, sørg for at du behersker den til fingerspissene, og at du raskt kan forandre ruten underveis og sette inn nye waypoints.

Planlegging

  • Bruk god tid på planleggingen, helst dagen før du skal fly.
  • Sjekk spesielt NOTAM for avgangs- og ankomstplass
  • Sjekk hvis mulig AIP SUP
  • Planlegg ruten via airways, og sjekk at airwayen kan flys i den retningen du skal.
  • Sjekk MEA (minimum enorute altitude) og før den inn på din operative flygeplan.
  • Fly så høyt du kan, det går raskere, og du har mer tid i en nødsituasjon.
  • Første waypoint etter avgangsplass bør være slutten på  SID.
  • Siste waypoint før ankomstplass bør være starten på  STAR.
  • Validér flight-plan her, klikk på Structured editor
  • Når flightplanen er validert, vil du få en rute med angitte airways som kan brukes ved filing av flightplan.
  • Din operative flightplan bør inneholde alle veipunkter, ikke bare turning points, eller start og slutt på airways.
  • Send flightplan for alle legger før du drar, så sparer du tid ved mellomlanding, beregn minst 1,5 time på bakken.
  • Hvis du får slot-time (EOBT), husk at du har et avgangsintervall på fra -5 til +10 min.
  • Skaff deg nøyaktig oversikt over flyets ytelse og fuelforbruk.
  • Husk at for saktegående fly, vil headwind ha stor innflytelse på fuelforbruket og rekkevidde. Beregn rikelig reserve, og husk at det skal være 45 min fuel igjen ved landing på alternativ plass. Ved TAS 100 kts vil en headwind på 30 kts øke flytiden med nesten 50% i forhold til nullvind!!
  • Legg til en rutereserve for fuel på 5-10%.

Underveis

  • Bruk en sjekkliste som har med punkter for IFR
  • Bruk gjerne en Ipad med Skydemon eller Airnav Pro. Da får du med terrenginformasjon på kjøpet, kan være greit ved utflyging i trange daler, og som en backup.
  • Legg inn alle veipunkter, ikke bare turning points eller endepunkter for airways. En rute kan bestå av opptil 30 veipunkter, og det tar tid å legge inn alle.
  • Husk å lagre ruten, ellers får du problemer hvis strømmen blir borte, eller du må starte GPS på nytt (ja, det hender).
  • Sjekk ATIS før du kaller approach
  • Forbered deg på hvilken STAR du vil få, ofte blir du klarert til et punkt på STAR, og som ikke finnes på underveiskartet.
  • Vær forberedt på mange frekvensskift, og ikke regn med å få de samme frekvensene begge veier.
  • Når du kaller opp ved frekvensskift går du rett på, sier  kun kallesignal og høyde, de har all info om deg og vet at du kommer, de vil bare sjekke at høydemåleren din er riktig kalibrert.
  • Franske flyveledere snakker fransk med franske flygere, mend dårlig engelsk med deg.
  • Franske flyveledere vil ofte gjenta klarert rute, noe som kan virke forvirrene, og bruke bokstavering istedet for navnet på VOR; de vil si Golf Tango Quebec istedetfor Grostenquin
  • Tyske flygeledere snakker bra engelsk med alle, og fatter seg i korthet
  • Du vil av og til få trafikkinformasjon om VFR-trafikk som du må se etter; i E-luftrom er det ikke obligatorisk med toveis radiokommunikasjon for VFR-trafikk
  • Regn med endringer i ruten underveis, det vanligste er at du blir klarert direkte til et waypoint lenger fram. Det er en smal ska hvis du har lagt inn alle veipunktene, men ikke så lett hvis du har hoppet over noen, og f.eks. bare lagt inn turningpoints.
  • Vær også forberedt på omdirigeringer til nye waypoints, og følg med på kartet slik at du finner dem raskt.

Øvrig

  • Husk oksygen over 10 000 ft (13 000 ft i en halv time er lov), med mindre du har trykkabin. Du får små  praktiske flasker for en billig penge, f.eks. her.
  • Skaff deg et billig pulse oximeter (se link over), så har du kontroll på oksygeninnholdet  i blodet. Kommer du ned på rundt 80%, MÅ du ha oksygen, da fungerer hjernen dårlig.
  • Hold deg godt unna is, ingen småfly er konstruert for dette, heller ikke de som er «certified for known ice», som Caravan eller noen typer av P210.
  • Selv om du har boots, vil is føre til lavere fart, og dårlig klatreevne, sørg for plussgrader under deg – men over bakken.
  • Alle fly, store og små,  skyr CB som pesten, hold deg for enhver pris VMC, og fly rundt.
  • TCU har mest is i toppen, kan være farlig.
  • Ising er normalt ikke et problem under -15 grader C.

Linker

  • aviation.hasle.com – med mange linker om flightplanning, vær og IFR
  • IFR flying in Europe – massevis av nyttige tips og beskrivelse av turer
  • PPL/IR – sammenslutning av PPL-piloter som flyr IFR, mest engelske. Eget månedsmagasin, Instrument Pilot med nyttige artikler. Medlemsskap ca. £65 pr. år

Video

Advertisements

3 svar til IFR

  1. Torgeir sier:

    De nye EASA reglene skal innføres fra 8. april om jeg ikke tar feil. Når er det trolig at norske flyskoler er klar med det nye programmet, og hva kan det antas å koste?

  2. Tilbaketråkk: Nytt om IFR | AOPA Norway

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut / Endre )

Twitter picture

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut / Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut / Endre )

Google+ photo

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut / Endre )

Kobler til %s